二的绘制出来了，重点就到了cpu这一块了，前世大家耳熟能想的汽车cpu芯片还没有发展起来，但是，公司早就成立起来了，他们关于cpu的架构或许已经设计出来了，或许应用在其它地方去了，要知道这三个国家的自动化可是很发达的，自动化离不开cpu的支持的。

这三家公司就是西门子、摩托罗拉和电装，完全没有必要在以后为了专利和他们扯皮，自己不是有prm架构的芯片吗？从里面在单独分离一支出来不就可以了？

现在，自己有了桌面级芯片、微控器芯片、现在更拥有了汽车级芯片，将来还有移动芯片，未来的电子产业，自己将不再有枷锁。

cpu的问题解决了，其它芯片呢？杨小乐想了想，决定为了项目的保密，还是放在香港的芯片工厂制造。

反正，这个研究是很费时间的，等拥有了成熟的电路设计以后，才考虑芯片工厂放在哪里合适。

当芯片和电路都设计成功后，最重要的数据采集将是最大的难关，首先需要确定ecu使用什么样的算法，然后将这种算法作为内部控制的基准，将最后计算出的算法输出值查表得到喷油量。

同时，在这一基础上，还需要检测发动机的各项运行参数，比如海拔高度（大气压力）、进气温度、冷却水温、废气的排放情况、空调和其他附件对算法的消耗、发动机处于启动、正常运行还是afterrun（钥匙断电）模式、轨压、高压泵流量限制、发动机机械保护等但是各种用途的算法限制就有十几个，并以此做出喷油量修正。

在某些工况下，为了降低汽油机工作噪声和排放，同一个工作循环可能还要进行多次喷射，这些喷油量也需要ecu来计算。

喷油量计算好后，还需要计算喷射时间，以及为了达到目标喷油量需要如何调整喷油器电磁阀的占空比。有的发动机使用了egr和/或vgt，那么ecu还需要根据当前工况调整egr和/或vgt阀门开度，并对喷油进行修正。

同时，ecu还要通过汽车总线和其他设备如变速器、esp进行数据交换，并在满足优先级的条件下接受这些设备的扭矩和转速控制。所有这些控制首先要保证驾驶的安全性，所以ecu还需要对发动机工作状态、传感器工作状态进行监测，在发生错误时还要有相应的策略进行控制，obd模块负责记录发动机故障原因，保存故障代码。

这其中就涉及到大量的经验数据，需要建立如同博世这样的百年企业一样，有自己庞大的数据库。

而这样的数据库，需要

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