，由sae的truckandbus协会制定。j1939是一个非模块化的方案，简单易学，但灵活性很差。

当然，生产can模块集成器件的15家半导体厂商主要聚焦于汽车工业。从1990年中期起，infineon公司和motorola公司已向欧洲的客车厂商提供了大量的can控制器。作为下一波，从1990年后期起，远东的半导体厂商也开始提供can控制器。

1994年，nec推出了传说中的can芯片72005，但是，这一步太早了——当时，这个器件并不能投入使用。从1992年起，mercedes－benz（奔驰）开始在他们的高级客车中使用can技术。第一步使用电子控制器通过can对发动机进行管理；第二步使用控制器接收人们的操作信号。

这就使用了2个物理上独立的can总线系统，它们通过网关连接。其他的客车厂商也纷纷赶来斯图加特学习，在他们的客车上也使用2套can总线系统。现在，继volvo、saab、volkswagen、bmw之后，renault和fiat也开始在他们的汽车上使用can总线。

而在1990的早些时候，美国俄亥俄州的机械工程公司的工程师们与allen－bradley公司、honeywell微型开关公司开始了一个合资项目，内容是基于can的通讯与控制。但是，不久之后，项目组的重要成员离开合资项目终止。但allen－bradley公司和honeywell公司各自继续从事这项工作。

这导致产生了两个高层协议：“device”和“smartdistributedsystem（sds）”，而且这2个协议在较低层的通讯层上非常相似。在1994年早些时候，allen－bradley将device规范移交给专职推广device的组织“opendevicevendorassociation（odva）”。而honeywell则放弃了在sds方面的努力，使得sds更象honeywell公司的内部解决方案。

device特别为工厂自动控制而定制，因此，使其成为类似profibus－dp和interbus协议的有力竞争者。倘若仅从即插即用的功能考虑，device已经成为美国特定应用领域中的领导者。

在欧洲，一些公司在尝试使用cal。尽管cal在理论上正确，并在工业上可以投入应用，但每个用户都必须设计一个新的子协议，因为c

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